白癜风的症状及治疗过程 http://m.39.net/pf/a_4721404.html
前两天看了一份报告，本来是想掠一遍知道发生什么就完了，然而读完以后又增加了许多疑惑。
为什么高高原复飞当飞机重量大于一个特定值时，A需要收两档襟翼从3到1+F，而A只需要收一档?
为什么手册中“高海拔机场的飞行”部分复飞时没有增加目标速度的程序而手册中“高海拔机场的飞行”部分复飞时有增加目标速度的程序？
机组是否需要在每次进场之前按照“高海拔机场的飞行”进行着陆重量计算，签派在地面进行限重能不能使机组免于这个程序的执行？
高高原特定重量的复飞增加目标速度程序，执行条件是单发还是双发？
感谢R机的求证，空巴回复如下:
以下内容非空巴回复，ss概不负责：
前面说了那么多到底在说啥？举个例子。xx年xx月xx日ss驾驶A飞机执行成都至稻城航班，下降准备时收到的稻城天气MPS/07QNOSIG，PRESSUREALTITUDE=ft
需要查着陆性能表吗？
左上角显示atdispatch，所以不需要。就算签派在起飞前进行了限重，飞机实际落地重量也可能与计算的有出入，所以下降准备还是需要机组翻阅FCOM“高海拔机场的飞行”部分。
PRESSUREALTITUDE=ft，温度15°，查得最大复飞重量(构型3)为56T。如果今天落地重量小于56T，可以使用构型全。否则使用构型3复飞1+F。
注：公司最新特殊运行手册对稻城落地没有构型要求，特殊运行手册的一般规定和限制中阐述，高高原机场着陆时建议使用构型3。
假设今天飞机落地重量为62T，由上可知需要使用构型3复飞1+F，继续查阅复飞目标速度。
插值算得：
M1=60；V1=
M2=63.2；V2=
由于我公司接通APU引气落地，所以“空调关”修正后的M1=60+1.6=61.6T，
修正后的M2=64.8T。
由于62大于61.6，所以内推得到大概的复飞目标速度为kt。
所以今天如果复飞，在确认正上升速度立即增加后，目标速度调整kt并拔出。
可以发现上图中绝大多数M1都是大于62.5的，用到速度增量的机率不高。如果今天飞机着陆重量小于修正后的M1，不需要任何目标速度增量，还需要拔出速度并选择1.23Vs1g的复飞速度吗？能否使用管理速度？
根据FCTM超重着陆程序的描述，构型3进近后的构型1+F复飞的VLS等于1.23Vs1g，所以理论上说如果飞机着陆重量小于修正后的M1时可以管理速度复飞，ss没有飞过不清楚但拔出肯定是没问题的。
拔出速度是因为着陆重量复飞的进近爬升限制，对应于着陆性能表中代码3的限制。
说白了就是为了满足一个发动机失效时至少2.1%的爬升梯度。法规要求还是友善，毕竟不像香港复飞时由于地型原因要求6.6%的爬升梯度。
为啥代码4着陆爬升没啥限制呢？这个限制的目的是为了在所有发动机都工作的情况下中断进近时，确保飞机的爬升能力。“着陆爬升”一词的由来是因为复飞性能依据的是着陆形态。对于空客的电传操纵飞机，可用的着陆形态是形态3和全形态。对于所有空客飞机，进近爬升限制比着陆爬升限制要高。在其运行文件（FCOM）中，空客公布了仅受进近爬升梯度限制的最大重量。
非要说这是偷换概念自欺欺人的话也没办法，真是太难了。
今天不知道有没有说错的地方，多见谅多指正
进击的ss不靠赞赏吃饭，土豪们随意
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